Wenn die U-Bahn Pakete trägt: Was Madrid gerade neu erfindet, ohne etwas Neues zu bauen

exnogroup · 8 Minuten Lesezeit

Key Takeaways

Jeden Morgen, kurz bevor die ersten Fahrgäste die Stationen der Madrider Metro betreten, rollen Züge durch die Tunnel der Linie 12. Keine Menschen an Bord. Nur Pakete. Tausende davon, auf dem Weg in die südlichen Vororte der Stadt, in Schließfächer, die Empfänger mit einem QR-Code öffnen. Was aussieht wie Science-Fiction, ist seit September 2024 gelebter Alltag in Madrid. Und es ist eine der klarsten Demonstrationen eines Prinzips, das exnogroup seit seiner Gründung vertritt: Das Wertvollste ist oft das, was schon da ist.

Das Problem

Rund ein Drittel des Verkehrsaufkommens in deutschen Städten wird durch den Güter- und Lieferverkehr verursacht. (BUND, 2024) In Madrid liegt die Zahl noch höher: Bis zu 25.000 Paketzustellungen täglich belasten die Straßen der spanischen Hauptstadt. Pro Paket entstehen im Schnitt rund 500 Gramm CO₂ beim ersten Zustellversuch. Muss eine Sendung erneut zugestellt werden, verdoppelt sich dieser Wert auf knapp ein Kilogramm. (DHL, 2024)

Laut Prognosen des Weltwirtschaftsforums wird der städtische Güterverkehr in Großstädten bis 2030 um 36 Prozent zunehmen. Das ist ein Zuwachs, der das bestehende System vor eine Frage stellt, auf die es bisher keine überzeugende Antwort gefunden hat: Wo findet der wachsende Lieferverkehr Platz, wenn der Straßenraum bereits heute zu knapp ist?

Die Ursachen

Städte haben in den vergangenen Jahren erheblich investiert, um den Lieferverkehr verträglicher zu gestalten. Elektrofahrzeuge, Mikrodepots, zeitlich begrenzte Lieferzonen, emissionsarme Fahrzeuge auf der letzten Meile: das Werkzeugset ist gewachsen. Der Lieferverkehr ist trotzdem gewachsen, schneller als die Lösungen, die ihn bremsen sollen.

Bislang können Kommunen den innerstädtischen Lieferverkehr durch Halteverbote, Halte- und Ladezonen sowie Umwelt- und Fußgängerzonen lenken. Doch diese Maßnahmen reichen bei weitem nicht aus. Kommunen brauchen mehr und stärkere Befugnisse, um den Lieferverkehr tatsächlich gestalten zu können. (BUND, 2024)

Der tiefere Grund dafür liegt nicht in fehlendem politischem Willen. Er liegt darin, dass alle bisherigen Ansätze denselben Ausgangspunkt teilen: Sie denken den Lieferverkehr als Straßenproblem und suchen Straßenlösungen. Die Frage, ob es unter der Straße eine bessere Antwort geben könnte, wurde lange nicht ernsthaft gestellt.

Die Lösung

Die Madrider Metro befördert mehr als zwei Millionen Fahrgäste pro Tag und ist das meistgenutzte öffentliche Verkehrsmittel der spanischen Hauptstadt. Mit dem Projekt "Última Milla" soll das ausgedehnte unterirdische Tunnelnetz der Metro nun auch Waren von A nach B bringen. (Euronews, 2025)

Das Pilotprojekt startete im September 2024 auf der Linie 12 in Zusammenarbeit mit dem Kurierdienst GLS Spain. Speziell vorgesehene Züge transportieren Pakete zu Nebenverkehrszeiten, mit Stopps an Stationen wie Universidad Rey Juan Carlos, Alcorcón Central, Hospital Severo Ochoa und El Bercial. Schätzungen gehen von rund 700 Paketen pro Tag in der Pilotphase aus, mit dem Ziel, 5.000 Sendungen täglich aus dem Straßenverkehr zu nehmen. (Global Railway Review, 2024)

Die Waren werden mit den ersten Zügen des Tages transportiert, noch bevor die ersten Fahrgäste die Stationen betreten, sodass der Personenverkehr nicht beeinträchtigt wird. An den Stationen in Schließfächern deponiert, können Empfänger ihre Bestellungen mit einem QR-Code abholen. (Euronews, 2025)

Das Entscheidende an diesem Modell ist, was es nicht erfordert. Kein neues Gleis wurde gelegt, kein neues Fahrzeug entwickelt, keine neue Infrastruktur gebaut. Die Metro fährt bereits. Die Tunnel existieren. Die Stationen sind vorhanden. Es brauchte eine öffentlich-private Partnerschaft und die Bereitschaft, bestehende Infrastruktur mit neuen Augen zu betrachten.

Die Metro de Madrid hat im Juli 2025 im Amtsblatt der Europäischen Union eine Rahmenvereinbarung für Letzte-Meilen-Logistikdienstleistungen ausgeschrieben. Der Höchstwert der Vereinbarung mit einer Laufzeit von drei Jahren beträgt 2,975 Millionen Euro. (LOK Report, 2025) Das Pilotprojekt wird institutionalisiert.

Die grüne Wiese

Wenn eine Stadt ihr Logistikproblem von Grund auf neu denken würde, begänne sie mit einer anderen Frage als die heutige Stadtplanung. Sie fragte nicht: Wie bekommen wir die Lieferfahrzeuge effizienter durch die Straßen? Sie fragte: Welche Infrastruktur existiert bereits, läuft zu bestimmten Tageszeiten unter ihrer Kapazität und verfügt über eine räumliche Abdeckung, die kein privates Liefernetz je aufbauen könnte?

In den meisten europäischen Großstädten lautet die Antwort auf diese Frage: das öffentliche Nahverkehrsnetz. U-Bahnen fahren nachts leer durch Tunnel. Straßenbahnen wenden an Endstationen mit ungenutzten Abstellkapazitäten. S-Bahn-Linien verbinden Außenbezirke mit der Innenstadt zu Randzeiten mit minimalem Personenaufkommen. Das alles ist Infrastruktur, die bezahlt, gewartet und betrieben wird, unabhängig davon, ob ein Paket darin Platz findet oder nicht.

Eine Stadt, die von dieser Ausgangslage denkt, weist Zeitfenster zu, in denen Logistikpartner das Netz mitnutzen, richtet Abholpunkte an Stationen ein, die ohnehin täglich von tausenden Menschen frequentiert werden, und verändert damit nicht nur die Emissionsbilanz, sondern die grundlegende Logik des städtischen Güterverkehrs: weg vom individuellen Zustellversuch auf der letzten Meile, hin zu einem geteilten System auf vorhandener Infrastruktur.

Madrid hat gezeigt, dass dieser Gedankengang nicht in der Theorie bleibt.

Exnovation

Frankfurt hat denselben Ansatz auf die Straßenbahn angewendet. Das Forschungsprojekt "LastMileTram RheinMain V" der Frankfurt University of Applied Sciences in Kooperation mit der Verkehrsgesellschaft Frankfurt und Amazon Logistics nutzte eine Güterstraßenbahn, kombiniert mit E-Transportern und elektrischen Lastenrädern, für die Paketzustellung. Die operative Phase wurde erfolgreich abgeschlossen. Die Betreiber berichten von CO₂-Einsparungen von mehr als 50 Prozent und einer nachweisbaren Entlastung des städtischen Verkehrs. (VDI Nachrichten, 2024)

Zwei Städte, zwei Schienennetze, dasselbe Prinzip. Was hier exnoviert wurde, ist eine Grundannahme: dass ein öffentlicher Verkehrsträger ausschließlich Menschen transportiert und für diesen Zweck gebaut wurde und so zu bleiben hat.

Diese Annahme ist nicht falsch. Sie ist unvollständig. U-Bahnen und Straßenbahnen wurden für den Personentransport gebaut. Ihr Wert liegt aber nicht ausschließlich in ihrer ursprünglichen Zweckbestimmung, sondern in ihrer Fähigkeit, Räume zu überbrücken, zu Zeiten zu operieren, an denen andere Systeme nicht verfügbar sind, und in Infrastrukturen zu investieren, die einer ganzen Stadt zugutekommen. Sobald man diese breitere Perspektive einnimmt, öffnet sich ein Handlungsraum, der bisher ungenutzt geblieben ist.

Zukünftige Projekte

Die Initiative hat bereits das Interesse anderer Städte und Metrosysteme in der ganzen Welt geweckt und Madrid zu einem Vorreiter in Sachen städtischer Innovation gemacht. (Euronews, 2025)

Das Modell ist übertragbar. Jede europäische Stadt mit einem U-Bahn- oder Straßenbahnnetz hat strukturell dieselben Voraussetzungen wie Madrid und Frankfurt. Was variiert, sind die Betriebsmodelle, die rechtlichen Rahmenbedingungen und die Frage, welche Akteure bereit sind, sich an einen gemeinsamen Tisch zu setzen.

Für Deutschland bedeutet das: Frankfurt hat den Nachweis erbracht, dass über 50 Prozent CO₂-Einsparung und messbare Verkehrsentlastung möglich sind. Was folgen muss, ist der Schritt von der Pilotphase in die Breite, und der erfordert, dass Infrastrukturbetreiber, Logistikdienstleister und Stadtplanung in einem Prozess zusammenarbeiten, der für keine der drei Parteien allein zum Kerngeschäft gehört.

Das ist die Arbeit, die getan werden muss. Und es ist die Arbeit, die exnogroup versteht. Nicht weil wir Logistikspezialisten sind, sondern weil wir wissen, wie man Systeme, die bisher nebeneinanderher existiert haben, so zusammendenkt, dass sie gemeinsam mehr leisten als getrennt.

Madrid hat gezeigt, was möglich ist. Das Denken dahinter ist nicht spanisch. Es ist das Denken, das wir vertreten.